合资外方频繁调动

　　7月1日，大众汽车中国总部为劳苦功高的老将饯行：大众汽车中国事务总负责人魏智博士和大众汽车中国区总裁雷斯能博士将返回家乡，安度退休生活。

　　7月1日正式上任的接班人——来自大众集团旗下子公司斯柯达汽车财务副总裁温弗雷德·瓦兰德面对的是大众在中国市场份额和盈利持续滑坡的现状。

    日前，全球第一和第二大汽车厂商通用和丰田先后大幅调整中国业务部门人事，曾为奠定中国市场开局立下汗马功劳的元老战将或隐退，或另有高就。

　　一批新人组成“中国团队”以执行新的发展战略，迎战中国市场。在调兵遣将背后，是中国业务在各公司总部心中分量加重。

　　通用中国：老将出马 稳定军心

　　3月底，通用汽车中国公司董事长兼首席执行官墨斐突然宣布以个人原因辞职。

　　他是在完成以下工作以后离开的：首先是调整了通用在中国的产业布局，在解决金杯通用问题的基础上，完成东岳和北盛汽车公司的建立，顺利转产赛欧和GL-8，然后对品牌进行战略调整。

　　业内人士认为，这是他在去年通用汽车亚太总部从新加坡迁至上海后，感到通用汽车中国公司职能和业务被弱化所导致。

　　通用汽车宣布，任命甘文维为中国公司新任总裁兼总经理。其中国业务实际负责人是通用汽车亚太区总裁兼通用汽车公司集团副总裁卓亦凯。

　　51岁的澳大利亚人甘文维在通用的销售、规划、财务和整体管理方面拥有经验。

　　他对与上海通用有密切合作关系的澳大利亚霍顿汽车公司(通用子公司)渊源很深。

　　通用汽车老总瓦格纳在声明中特别强调甘文维“在该地区的深厚背景和协同合作能力”，选他与卓亦凯搭档，仓促之中，通用颇费踌躇：在中国市场占据牢固地位的通用汽车，现在需要执行既定战略，稳定增长，而这是以领导层和人心稳定为前提的。

　　大众中国：全球老总直接操盘

　　新任中国业务负责人瓦兰德级别要比原大众汽车集团董事副总裁魏智博逊色，他不是大众汽车最高管理决策层——集团管理会成员。但由于瓦兰德能直接向大众汽车全球总裁毕睿德汇报，实际由毕睿德直接掌控中国市场战略而不再委托他人，中国市场在大众内部分量之重由此可见。

　　在调整领军人物同时，大众还挖来四位中国人担任公司高管：副总裁许建(原罗兰·贝格公司中国区总经理)，负责生产优化的总监郭谦(原北京现代常务副总经理)和市场销售总监苏伟铭(原戴姆勒-克莱斯勒中国投资有限公司副总裁)。

　　选中瓦兰德的原因之一是大众即将把斯柯达引入中国，以增加在中国市场的产品线和竞争力。

　　瓦兰德的目标不仅是率领团队适应中国市场，夺回失去的份额，更重要的是要让中国继续成为大众最挣钱的分部。中国业务曾为大众集团贡献近80%的利润。

　　丰田：营销高手

　　6月底，丰田汽车副社长稻叶良(目+见)在北京参加了节能论坛。此前，丰田宣布了重大人事调整，丰田美国销售公司总裁的专务董事稻叶良(目+见)被任命为副社长，他的新任务是掌控中国业务。

　　这意味着中国业务在丰田内部的提升。原来负责中国业务的丰田章男，当时的职位是专务董事。

　　稻叶良(目+见)加入丰田20年中征战欧洲、非洲、美洲市场。1999年担任丰田汽车美国销售公司总裁后，丰田在美销售业绩和利润均大幅上扬，2004年丰田在美总计销售了206万辆轿车和卡车，较2003年增长了10%。

　　丰田还选定了常务董事牛山雄造作为稻叶良(目+见)的副手，具体管理中国业务。

　　此前，牛山雄造主管丰田海外营销和丰田F1车队的商业活动。业内人士分析，随着在华合资企业逐步发展，营销干将稻叶良(目+见)和牛山雄造主导下的丰田中国将会采取更为积极主动的态势，实现2010年占有中国市场10%，甚至是15%的目标。

南汽东风之得失示范

    王浩良，一个毫无汽车背景的地方大员调任南汽集团董事长；苗圩，一个深谙汽车发展之道的企业家被调任武汉市委书记。一进一出，鲜明对比。反映的却是汽车市场在放慢增长步伐时，整个行业在发展中面临的新挑战

　　山雨欲来风满楼。

    在市场变化之际，汽车企业纷纷选择了以高管换班为特征的大调整。

　　五六月间，东风集团总经理苗圩调任武汉市委书记、南京市委副书记王浩良调任南汽集团任董事长，而沈飞集团老总蔺晓刚则接替杨宝善出任华晨董事长。

　　此外，通用中国、VOLVO中国、大众中国、丰田中国等国际巨头在华高管纷纷换人。一时间中国汽车行业平添了许多新面孔。

　　不换思路就换人

　　南京汽车工业集团比较典型，在前些年车市形势好的时候，却始终没有抓住发展的机遇，浪费了历史资源。

　　南汽曾经是中国汽车工业的一面旗帜，以生产“跃进” 轻型卡车而闻名，并且在全国排名仅次于一汽。但是，到了2003年，南汽在六大汽车集团排名只列第五，今年以来更是被排除在五大集团之外。

　　曾以南汽职工为荣而现在他们的子弟却不愿意接班。据说南汽因为连年的效益下滑，职工工资收入很低，甚至连医药费报销都很困难，而企业的效益在全国汽车企业排名中已经跌出10名以外。

　　为何南汽走到今天的地步？又是什么迫使南汽选择必须换人？

　　一位南汽人士告诉《财经时报》：南汽的根本问题在于领导班子思想僵化，在中国汽车市场竞争不激烈的时候还能勉强残喘，一旦市场发展进入调整期，生存都将是个问题。

　　三大失误断送前程

　　家底厚实本该是南汽发展得天独厚的优势，但是在南汽几任领导“自强自大”思路的发展下，南汽却变成了一个难啃的硬骨头。

　　政府为了支持南汽发展，有意把从意大利引进的伊维科合资项目交给南汽来做，南汽领导却不感兴趣，理由十分可笑；“与其花费十几个亿上伊维科，不如只花几个亿改造老车(指嘎斯51)”，因担心新车冲击了老型车的市场。结果伊维科商用车市场被江铃、庆铃抢占，给自己扶植起强大的对手。

　　在轿车项目上，南汽领导决策引进英格尔的生产线。但是在销售上却出现了致命的失误——抢先进入出租车市场。

　　出租车的使用环境和家庭型轿车区别很大，结果出现很多问题，南汽又没能及时很好地解决，结果在2002年各地受害的出租车司机以堵住南京长江大桥的形式发泄不满，一时轰动全国。

　　应该说英格尔还算是不错的车，如果打入家轿市场，估计也不会有今天奇瑞和吉利的生路。

　　不仅如此，南汽骨子里的“老大”思想也让它在选择合作方上屡屡碰壁。

　　1998年在建设南京菲亚特项目时，上汽集团曾抛出绣球：以资金投入形式合作，由南汽来控股。

　　上海市甚至出动了以黄菊为首的代表团到江苏商谈合作，而南汽却派出了基本由离退休人员组成的班子到上海应付事。结果自然也就可想而知。而南汽自己选择的合作伙伴却是波导、夏新等毫无汽车经验的行业外资本，虽然达到了自己“绝对说了算”的目的，但两个合资项目均无疾而终。

　　面对颓势，南汽的领导又决策生产重型卡车，有人预言：南汽重卡项目建成投产之日，就是产品落后赔钱之时。

　　在此情况之下，江苏省领导终于在今年发出“不换思路就换人”的重话， 而今年61岁的王浩良此前毫无汽车背景，调来南汽显然是要调整南汽“固步自封、自强自大”的发展思路。在王氏主导下的南汽，应该更乐于接受强势的合作伙伴。

　　不过，摆在王浩良面前的问题是：南汽已经错过了与上海合作的最佳时期，美国福特汽车已经决定把中国总部迁往上海，同时加快在南京项目的建设，而他们的投资会产生虹吸效应，对南汽人才凝聚和管理的效率提出挑战。

　　小湖北 大东风的错位

　　东风集团董事长苗圩的调任则从另一个方面反映了中国汽车工业调整的阵痛。

　　湖北省原来拥有非常好的汽车产业基础，从原材料的供应、技术研发、物流体系、机械制造等整个产业链条很完整，但是以东风公司为龙头的中央企业和以湖北汽车工业集团为首的地方汽车企业却没能很好的协调发展。

　　李岚清任副总理时，曾考察湖北汽车工业，有关人员在陪同其参观时特意向他介绍地方汽车企业制造的神箭汽车。

　　当时李岚清说：“神箭射神龙(东风子公司)呀”，含蓄地批评地方企业与东风争资源、抢市场。

　　在湖北，沿十堰到武汉长达500公里的汽车走廊地带，各个城市大都做出依托汽车发展经济的规划，但很多地方却是低水平重复建设整车厂。而东风急需的零部件供应却依靠进口或者由其他省市解决。

　　神龙虽然一直希望其配套能在湖北省内解决，但急于发展地方汽车工业的部门却在和东风抢夺资源。

　　苗圩曾经对《财经时报》慨叹地方汽车工业对大型国企 “围剿”，因为他们的税收在地方，所以屡禁不止。

　　除了打造东风-日产-雷诺金三角计划以外，苗圩还设计东风未来发展的蓝图。

　　东风的“三级跳”将是先跳出大山，立足湖北；然后东进盐城南下广州、惠州；第三步则是走向世界。

　　据知情人士透露，湖北省委领导曾经主动找到苗圩，希望他能够为湖北的经济发展多做些贡献。为了表示对东风集团的重视，身为政治局委员的湖北省委书记俞正声，甚至在三天之内两次参加东风的活动，以示支持。

　　在欢迎苗履新担任武汉市委书记的会议上，俞正声对苗圩更是称赞有加。

　　而苗圩的角色转换也将有助于解决整合湖北汽车工业的问题：

　　首先，把更多的发展项目放在湖北，至少保住目前的雷诺项目留在湖北；

　　其次，把全省汽车零部件企业整合起来，形成强大的配套体系，而不是靠发展整车厂和大型国企争夺资源；

　　第三向汽车电子产业发展，形成特色。

　　而苗圩的离开可能会让东风发展得更加稳定，但必须在湖北把根扎的更深。